Voici pour bien commencer la semaine une infographie dénichée sur le blog de Covivo, opérateur en mobilité durable. Il s’agit d’une infographie répertoriant les caractéristiques et spécificités de chaque type de moteur afin de pouvoir les comparer et savoir lequel est le plus économique, le plus respectueux de l’environnement, avec le plus d’autonomie…
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La jeune start’up Lorraine de covoiturage acquiert sa consoeur de Bretagne pour étendre ses solutions de mobilité durable à l’ensemble de la France.
RoulezMalin, adossée à l’agence de communication Hippocampe, est la première entreprise à proposer un site internet de covoiturage en 2005 pour le Finistère, Département pionnier en la matière. Compte tenu de ses proximités avec les entreprises, les collectivités territoriales bretonnes et RoulezMalin, Covivo a repris les activités de cette dernière pour assurer un nouveau développement au service d’une mobilité économique et durable.
Les deux structures allient leurs compétences et leurs expériences et s’installent à Rennes avec Covoiturage+ pour créer un « cluster » en mesure d’intégrer toutes les dimensions du covoiturage et notamment le développement d’outils pour le passage de l’intention à l’acte par l’animation, l’accompagnement et le marketing individualisé auprès des usagers et collaborateurs.
La réunion des ces deux entreprises innovantes permet à Covivo de proposer aujourd’hui une offre complète de mobilité durable pour les entreprises : logiciel de gestion de flotte de véhicules, plateforme d’autopartage, systèmes d’information multimodale…
Jean-Rémi Villette, ingénieur-concepteur de services de nouvelles mobilités, a la charge de la nouvelle agence Covivo-RoulezMalin.
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En mars dernier s’est tenu à Lille le 13e colloque de l’Association Internationale des Sociologues de Langue Française sur le thème des routines.
Comment vivons-nous les routines liées aux déplacements ? Pourquoi avons-nous besoin de routine? Comment changer les routines ou les enrichir ? Autant de questions que nous avons posé à quelques-uns des intervenants à ce colloque.
Dans le contexte de déplétion des ressources énergétiques fossiles que nous connaissons, un nombre croissant de travaux de recherche concluent à l’impérative évolution des comportements et pratiques de déplacement à l’échelle individuelle et familiale. Mais comment s’y prendre ? On se tourne assez logiquement vers les sociologues pour éclairer cette problématique. Une façon de faire avancer la recherche, à notre sens, était d’identifier les blocages, les obstacles à cette évolution souhaitable vers des arbitrages (de modes, d’activités, d’itinéraires, de localisations…) moins énergivores et plus efficients. En l’occurrence, bon nombre de travaux récents pointent l’urgence d’ouvrir la boîte noire que semble être la production sociale des routines de mobilité. C’est le travail auquel, modestement, notre colloque a tenté d’apporter sa pierre.
La «sociologie de la conduite de vie» souligne l’importance des routines en tant que mécanisme stabilisateur de la vie quotidienne. On constate que les individus tendent souvent à privilégier un certain moyen de transport par habitude. Sur ce «choix» se calent ensuite les systèmes de lieux de la vie quotidienne (pour l’accès aux ressources) tout comme les systèmes de temporalités (coordination des programmes d’activités) qu’il détermine en partie. Promouvoir une mobilité moins automatique et plus réflexive (évaluation au cas par cas selon les conditions de trafic, la portée du déplacement, les personnes ou les marchandises à transporter, la météo…) suppose d’abord de savoir analyser les leviers et conditions des ruptures et recompositions de routines.
Ma réponse sera catégorique : non, le télétravail ne libère pas de la routine. Ce n’est pas ce que recherchent les télétravailleurs. Différentes sources, dont l’enquête que j’ai menée dans le Gers à propos du dispositif de télétravail «Soho Solo»1, montrent que les télétravailleurs ne veulent pas être libérés de la routine mais veulent avoir plus de contrôle sur la construction des routines. C’est pourquoi lors du colloque, j’ai présenté les routines des télétravailleurs. Par exemple, éviter le déplacement domicile- travail quotidien, ce n’est pas faire disparaître de sa vie la mobilité professionnelle mais la gérer avec des configurations spatio- temporelles nouvelles : un rythme régulier mais plus espacé, un moindre effet structurant de ce déplacement pour la mobilité quotidienne. Les Technologies de l’Information et de la Communication sont moins à considérer comme des libératrices que comme des facilitatrices de la construction, de l’adaptation des routines.
La question des routines et plus généralement des pratiques de déplacements et de leurs évolutions sont essentielles dans la construction des décisions politiques en matière de mobilité. La montée en puissance des pratiques multimodales a par exemple été complètement intégrée dans les politiques de mobilité de Lille Métropole. Très concrètement, Lille Métropole investit sur tous les modes, s’assure que tous progressent et nous avons une des délégations de service public les plus multimodales de France : métro, tram, bus, vélo, covoiturage, pôles d’échange, marche, conseil en mobilité. Avec un opérateur intégré sur toutes ces dimensions, ce sont des passerelles naturelles entre les modes qui voient le jour : billettique intégrée vélo, TC, autopartage ; places de covoiturage dans les P+R ; promotion de la marche dans les stations de métro. Sur la question des nouvelles pratiques de mobilité (autopartage entre particuliers, services numériques…), le positionnement de Lille Métropole est davantage en construction : quelle est la bonne stratégie d’intervention ? Faire, réglementer, promouvoir, laisser faire ? Ce sera certainement un sujet pour les années à venir.
Le Département du Nord s’adapte aux évolutions des comportements de mobilité en modifiant en profondeur ses modes d’élaboration et de mise en oeuvre des politiques publiques. Le Schéma Mobilité Liberté 2030, élaboré de manière participative et adopté en juin 2013, est un nouveau cadre de travail visant à une action plus transversale et partenariale, qui va bien au-delà des missions traditionnelles du Département en termes de voirie ou de transport public. La particularité est d’avoir élaboré cette nouvelle politique dans un cadre participatif : par l’organisation d’ateliers citoyens, permettant de partager diagnostic et enjeux et de coller au plus près des attentes des Nordistes ; par un appel à projets innovants permettant de faire émerger et de soutenir les initiatives locales en matière de mobilité durable. À l’initiative du Département, de nouvelles instances de gouvernance souples et adaptées au contexte se mettent aussi en place : la conférence métropolitaine pour traiter de l’accessibilité de la métropole lilloise ; la convention entre Départements du Nord et du Pas-de-Calais pour mettre en cohérence nos politiques, par exemple en termes de covoiturage, de transport à la demande ou de lignes express interdépartementales.
En abaissant les vitesses, la congestion automobile modifie les temps de déplacement quotidiens : elle les allonge et/ou augmente leur variabilité. Pour autant contraint-elle les automobilistes à adapter leurs routines ? Les résultats d’une enquête réalisée en Île-de-France montrent que les automobilistes cherchent à préserver leur routine. Ils optent pour des stratégies d’ajustement marginal (modifier l’heure de départ, changer d’itinéraire, etc.) jusqu’à ce qu’ils atteignent leur seuil de tolérance à la congestion. Ce seuil oscillerait autour de 30 minutes supplémentaires au temps de déplacement habituel. C’est à partir de ce seuil que les automobilistes commencent à adapter leur routine.
Les activités privilégiées par les voyageurs au cours de leurs déplacements quotidiens (lecture de livre, de la presse, etc.) ne peuvent, en réalité, pas toujours être déployées, comme lorsque les wagons sont bondés ou les usagers trop fatigués pour se concentrer. Dans ces différents contextes, les smartphones sont fréquemment utilisés pour pallier le défaut d’activité (jeux vidéo, flânerie sur les réseaux sociaux etc.). Ils permettent donc aux usagers de s’adapter et de faire face à la perturbation de leurs routines. Mais ils sont déjà, pour des usagers plus experts (et peut -être pionniers ?), le support d’activités fortement valorisées et pleinement ancrées dans les routines, comme le visionnage de films ou de séries télévisées.
Pris dans leurs habitudes, les usagers prennent «machinalement» le mode de transport qu’ils connaissent et maîtrisent le mieux et ne pensent pas à toutes les alternatives qui s’offrent à eux. Il est donc très difficile de rompre avec l’habitude, surtout si celle- ci est satisfaisante. Les moments de rupture dans les modes de vie, comme un changement de situation familiale, professionnelle, un déménagement de domicile ou de lieu de travail…sont des situations favorables puisque les personnes sont amenées à remettre en question ou du moins repenser leurs pratiques de mobilité. C’est donc une période propice à cibler pour encourager un changement de comportement avant que de nouvelles habitudes soient forgées, notamment en portant à connaissance les diverses alternatives et
en incitant à en faire l’essai, outils sur lesquels s’appuient les dispositifs d’accompagnement au changement de type marketing individualisé. Pour faire évoluer les routines, le développement et l’amélioration de l’offre est indispensable pour créer les conditions matérielles favorables. Les mesures coercitives sont également nécessaires pour amener les gens à repenser leurs pratiques si leur situation devient insatisfaisante, l’information et la communication sont essentielles pour sensibiliser et faire connaître les alternatives, à cela s’ajoute l’expérimentation d’autres manières de se déplacer pour dépasser ses a priori. Tous ces moyens sont complémentaires et c’est leur combinaison qui est efficace.
Pour en savoir plus (diaporamas présentés et vidéos du colloque) : http://www.cete-nord-picardie.developpement-durable.gouv.fr/colloque-mobilites-spatiales-r178.html et http://lille1tv.univ-lille1.fr/collections/collection.aspx?id=2afcae0f-b56e-4a10-9771-4901be376961
Source : Transflash n°391
La capitale du Mexique, réputée pour être l’une des villes d’Amérique du Sud les plus polluées du monde, a mis en place des solutions convaincantes et efficaces qui devraient montrer l’exemple !
On a tous en tête la vision d’un Mexico gangrenée par un smog indécrottable, envahie par des files de voitures crachant leur fumée noire derrière les feux rouges. Certes, cela n’est pas totalement faux. Pourtant, des améliorations récentes ont eu lieu, notamment grâce à la mise en place d’un solide réseau de transports en commun. Et il était temps ! Car Mexico ce n’est pas moins de 6 millions de voitures pour 18 millions d’habitants. De plus, chaque jour, 600 nouveaux véhicules sont mis en circulation.
Un habitant témoignait récemment dans un journal local : « Aux heures de pointe et le week-end, entre les embouteillages et les cris des vendeurs ambulants, l’air est souvent difficilement respirable. Il faut absolument que nos enfants apprennent à utiliser les transports en commun. Cela doit faire partie de leur ville. »
Une prise de conscience semble avoir eu lieu depuis 2011, année où Mexico avait reçu la pire note mondiale de l’étude menée tous les ans par IBM, « driver pain » (mesure du degré d’inconfort ressenti par le chauffeur d’un véhicule en circulation). En 2012, la qualité de l’air a été qualifiée de « bonne » par les agences de surveillance, sur 248 jours. Un record pour cette ville qui n’avait pas eu lieu depuis bien longtemps (en 1992, seules 8 « bonnes » journées avaient été comptabilisées).
Il faut souligner que la situation géographique de Mexico ne permet pas, a priori, d’arranger son cas. Prise au piège dans une vallée de haute altitude, l’air y est particulièrement stagnant du fait que le vent s’y fait rare. On aurait pu croire que son destin était scellé.
Pourtant, ainsi que le New York Times le rapporte [http://green.blogs.nytimes.com/2013/01/11/in-its-clean-air-marathon-mexsicko-city-turns-a-corner/], « Mexico s’est positionnée parmi les villes exemplaires en matière d’écologie environnementale. Ces dernières années, le gouvernement de gauche local a mis en place un système de bike-sharing (l’équivalent du vélib), ainsi que des couloirs de bus où circulent des véhicules à zéro émission de CO2. Ces solutions sont réellement efficaces. »
La ville (qui bénéficie également d’un taux de natalité moins élevé) a depuis quelques années engagé pas moins de 2 milliards de dollars pour remédier aux problèmes causés par la pollution. Un programme de collaboration avec EMBARQ [http://www.embarq.org/en/project/mexico-city-metrobus], une organisation non-gouvernementale à but non-lucratif (qui participe notamment à la dépollution des villes au Brésil, en Chine, en Inde ou en Turquie, grâce à l’installation de solutions de transports durables) a été mis en place avec succès. Un an après la mauvaise note d’IBM, voilà que Mexico vient de recevoir un prix de transport durable.
Étudions leur programme qui pourrait être un exemple pour beaucoup de pays.
En premier lieu a été installé un solide réseau en bus, « Métrobus », grâce à une subvention de la Banque Mondiale s’élevant à 49 millions de dollars. Lancé en 2005, le réseau s’est développé de plus en plus, menant ses usagers toujours plus loin. Aujourd’hui, on recense 315 000 passagers par jour.
Chaque année, Métrobus (qui exploite des véhicules hybrides et Euro V Diesel propres – 95 % d’émissions de particules en moins que les bus classiques!), réduit ses émissions d’oxyde d’azote de 2,8 tonnes, et ses émissions d’hydrocarbures de 144 tonnes par an.
Mais ce n’est pas tout ! Non seulement la ville est moins polluée, mais encore moins dangereuse. Les accidents ont réduit de 30 %, puisque 6 % des usagers quotidiens de la voiture ont dès lors décidé de ne plus prendre que le bus pour leur déplacements intra-muros.
Autre solution efficace : le service de vélos partagés, Ecocibi, dont la côte de popularité a rapidement grimpé, à tel point qu’il a fallu instauré un système de liste d’attente. La ville a également mis au point le « Hoy No Circula », qui limite le déplacement des personnes âgés grâce à un système de transports qui leur est exclusivement réservé. La ministre de l’environnement, Tanya Garcia Müller est elle-même étonnée des succès de ces initiatives : « C’est dingue ! Depuis le début du programme Ecocibi en 2010, 205 tonnes d’émissions de carbone ont été évitées. »
Autre amélioration : la mise en place d’un programme pilote, ecoParq. Ce parcmètre est conçu pour limiter le temps passé sur une place de parking, afin de permettre un meilleur turn-over des véhicules et d’éviter que les conducteurs perdent trop de temps à se garer.
Enfin, le réseau métropolitain a été agrandi.
Grâce à EMBARQ, les temps de trajets quotidiens des citadins ont été en moyenne réduits de moitié.
Cette vidéo, qui présente les programmes mis en place par EMBARQ est éloquente :
On peut donc se réjouir de cette avancée : certains pays qui semblaient ne pas pouvoir sortir de leur crise écologique sont sur une bonne lancée. Espérons que celle-ci ne soit pas un cas isolé !
Tellis Company (http://tellisandcompany.com/service.htm) vient de lancer une nouvelle voiture électrique pour le circuit de l’auto-partage. Elle sera prochainement installée sur le campus de l’Ecole hôtelière de Lausanne (EHL – http://www.ehl.edu/fre), ainsi que sur celui de l’Institut fédérale de Lausanne (EPFL – http://www.epfl.ch/), deux institutions qui se sont résolument positionnées pour le développement durable.
Quatorze voitures électriques seront donc mises à la disposition des étudiants, du personnel, des visiteurs et du voisinnage des deux écoles. Tellis a déjà déployé un premier réseau de ce type, connu sous le nom de « Electriceasy » (http://www.les-cj.ch/cms/default.asp?Id=569) dans le canton du Jura.
Bénéficiant d’un bon développement économique, les deux universités de Lausanne multiplient les initiatives pour gérer leur impact sur l’environnement. Le transport fait bien évidemment partie à ce titre de leurs préoccupations prioritaires. Il est donc essentiel pour les deux écoles d’encourager leurs étudiants à choisir les modes de déplacement les plus écologiques, et donc en premier lieu à se déplacer collectivement.
Chargées d’une mission d’innovations, les deux écoles entendent en effet s’acquitter de celle-ci en soutenant et en promouvant des projets écologiques novateurs. C’est cette ambition qui les a amenées à contacter la succursale de Tellis basée dans le Jura. Les directions de ces deux institutions se sont alors engagées à prendre les places de parking, ainsi que le réseau informatique et électrique, disponibles gratuitement. Pour sa part, Tellis va développer les sept stations de recharge et y installer les voitures (14 modèles Citroën C-Zéro électriques flambant neufs – http://www.citroen.fr/citroen-c-zero/electrique/#/citroen-c-zero/electrique/).
L’EPFL a mis en place six stations pour deux véhicules à proximité de places de parking. Une septième station sera mis en place au Centre de Convention Tech suisse fin 2013.
« Electriceasy » offre un système de partage de voitures hautement sophistiqué et écologique, à la fois en ce qui concerne l’énergie et les systèmes d’information. Il est en effet possible de réserver le véhicule soit directement à la borne située à côté des véhicules, soit par internet ; et d’utiliser la voiture cinq minutes après la réservation. Les étudiants et le personnel de l’université aura accès à ces services grâce à leur badge personne. Le système de facturation horaire (8 francs suisse/heure, soit 6,50 euros) offre également aux utilisateurs beaucoup de simplicité. L’électricité utilisée pour alimenter les véhicules provient d’un réseau d’origine certifiée d’énergie renouvelable, générée par les propres centrales de l’EHL et de l’EPFL.
Des initiatives que l’on aimerait voir se multiplier !
Le blog des nouvelles mobilités et du covoiturage 